Isla de Man Tourist Trophy

Isla de Man Tourist Trophy

  

La isla de Man es una isla en el NE del continente Europeo, situada en el mar de Irlanda, entre las islas de Gran Bretaña e Irlanda. La isla mide aproximadamente 22 km de ancho y 52 km de largo, con un área total de 572 km².

Así Empezó Isla de Man Tourist Trophy

Lo primero de todo saber que era necesario para que se pudiera realizase una carrera Isla de Man para que se pudiera realizarse carreras de vehículos a motor por carreteras publicas era necesario cambiar el código de circulación de la isla, ya que en el Reino Unido no se permitían dichas carreras pero la isla de Man querían hacerlas y lo consiguieron cambiando legislación diferente al Reino Unido en lo que se refiere a las carreteras

1904-1910 fue el año de la primera carrera pero esta fue de coches en un circuito urbano que tenía una longitud de 83 km y entre otras cosas 5 pasos a nivel y no formaba parte de ningún campeonato sino que era una ronda eliminatoria del Reino Unido para correr el Campeonato Europeo.

Izquierda trazado actual y a la derecha trazado original

1906 se celebró la primera carrera de motos hasta 1910 en un circuito ST. John's más corto de 16,5 Km pero no por ello menos espectacular y con un récord establecido de 60Km/h de media esto era triplicar la velocidad permitida en carreteras abiertas en el resto del país. 

1911 se establecieron 2 categorías

1ª categoría Junior motos mono cilíndricas de hasta 300cc y bi cilíndricas de hasta 350 cc

2ª categoría Senior motos mono cilíndricas de hasta 500 cc y bi cilíndricas de hasta 585 cc

1912 se juntaron las categorías quedando mono cilíndricas de 350cc y las bi cilíndricas 500ccy con un reglamento bastante exigente para aquel entonces las motos debían poseer silenciosos de escape, estriberas y guardabarros y el casco para pilotos no fue obligatorio.

1ª Guerra Mundial (1914-1918) hubo un parón hasta 1920 en la cual se introdujo una nueva categoría “ Lightweight Class” eran motos de 250cc y en 1924 se introdujo la Súper Lightweight Class motos de 175cc para aquel entonces se correría en el circuito nuevo por la única “carretera” que por aquello años había se llamaba Snaefell Mountain Course o La Montaña debido a su punto más alto de 422m sobre el nivel del mar y con una longitud de 62Km por estas fechas las carreras duraban más de 6 horas y se ganaba tras varias caídas y con las motos casi destrozadas por los golpes o quemadas por el repostaje en el pit line pero como si nada hubiera pasado para seguir a más de 100Km/h hacia la victoria de la de la Isla de Man.

 En la época de los años 30 la evolución de las maquinas hizo que se aumentaran las velocidades medias por vuelta y también vino el gran auge comercial hasta tal punto que se rodó una película con estas carreras que era “No limit”.

2ª Guerra Mundial (1939-1945) de nuevo un parón por este acontecimiento y no se celebraron carreras hasta 1947 con cambios de trazado del circuito y también como prohibiciones curiosas de no poder sobrealimentar los motores de las motos como hacían en los aviones en la post guerra

En 1949 el Tourist Trophy pasa a ser la carrera inaugural del Campeonato del Mundo de Motociclismo. A pesar de las restricciones, la velocidad media ya era superior a los 150Km/h. 

A finales de los años 50 y principios de los 60 fue Mike Hailwood el gran dominador del TT consiguiendo en 1961 su primer Hat Trick. consiguiendo la victoria en las tres cilindradas disputadas: 125, 250 y la “Senior Race”. Las dos primeras, de la mano de Honda y que forjó su leyenda en el TT a base de luchar encarnizadamente contra las marcas europeas y la categoría reina, pilotando de una preciosa Norton de motor rotativo.

en los años 70, el TT formaría parte del Mundial. Sin embargo, se dieron en varias ocasiones varias tentativas de eliminar el circuito por su peligrosidad y la cantidad de muertes que se producían en él. Hacia 1954 se diseña un nuevo circuito “urbano” más acorde con las normas vigentes de seguridad del momento. Es el llamado Clypse TT Course. No obstante, la idea no llegó a realizarse y a finales de los 50 se volvió al circuito original. La esencia misma de las carreras escribiría su propia historia desde ese momento en el TT, considerándose, desde los 60 hasta mediados de los 70, la época más gloriosa, de increíbles historias, carreras, desapariciones y victorias. The Golden Era.

En 1964 gana su primer TT el gran Giacomo Agostini, estableciendo un nuevo récord de velocidad media de 161 km/h. Pero la culminación de esa década llega en 1967, cuando Mike Hailwood con Honda y Giacomo Agostini con MV Agusta protagonizaron la lucha más encarnizada que se recuerda en el TT. Ese año ha sido catalogado por muchos como el mejor TT de la historia. Basta decir que Hailwood marcó una vuelta en carrera con una media de más de 175 km/h, récord que no sería batido hasta 1975. Por si fuera poco fue la última carrera del Mike Hailwood, que no volvería al TT hasta transcurridos 11 años. 

 El 72 fue un año trágico para el TT, muchos pilotos sufrieron accidentes, algunos muy graves y otros fatales. Agostini ganó ese año, pero anunciaría su retirada del TT. En ese momento el T T entró en decadencia y en 1975 saldría del calendario como cita del Campeonato del Mundo, desplazándose hasta el mucho más seguro y moderno circuito de Silverstone. Mucha gente creyó por entonces que el TT estaba herido de muerte pero estaban muy equivocados.

En 1977 y con tan sólo 25 años, un joven del Ulster Norte de Irlanda cambió la historia del motociclismo mundial. Tras la salida del TT de Man del Mundial, los ingleses se inventaron en 1977 su propia categoría: Formula 1 TT, que en 1989 desembocaría en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Motos derivadas de la serie con preparaciones extremas. La FTT-1 empezó con apenas tres citas alrededor de las islas británicas, finalizando su andadura con citas repartidas por los circuitos más prestigiosos del planeta: Hockenheim, Assen, Misano, Donington Park, Sugo, Hungaroring, Jerez y, por supuesto, el TT. Joey ganó cinco campeonatos consecutivos de TTF-1.

En 1980, volvió a ganar el TT, pero entre 1983 y 1988 fue su mejor época. Ganó 11 pruebas contando los TT Junior y TT Senior, quedándose a una sola victoria del gran Mike Hailwood, con 14 victorias conseguidas. Pero esta ansiada victoria tardaría en llegar porque Joey se mediría durante años contra algunos de los mejores pilotos de la historia del motociclismo. Carl Fogarty, Steve Hislop o Philip McCallen por citar algunos.

Entre ellos protagonizarían uno de los TT más memorables que se recuerdan, 1992. Carl Fogarty realizó una vuelta en entrenamientos a una velocidad media de 198,9 Km/h. El título se lo llevo Foggy, seguido de Hislop, y de Joey, que años después lograría las victorias que le convirtieron en el piloto más laureado del TT con 26 oros en 101 participaciones. Su portentoso palmares se estancó inesperadamente con su trágica muerte en el año 2000 cuando participaba en una carrera en la fría Estonia, lejos de casa, a orillas del Mar Báltico. Liderando una prueba de 125 cc bajo la lluvia perdió el control de su moto y acabó impactando contra los árboles que bordeaban la carretera. Su familia fue una estirpe de campeones malogrados. Su hermano Robert, 8 años menor, falleció en 2008 en otro accidente de moto en la mítica North West 200. Los dos hijos de éste corrieron en 2009 el TT marcando el menor la vuelta rápida en la categoría de 600 CC.

Joey Dunlop fue un auténtico Work Class Hero. De trato humilde, jamás dijo que no a una buena pinta con un aficionado a pesar de haber sido uno de los más grandes.

Los años 90 transcurrieron de forma loca en el TT, a pesar de no formar parte ya de ningún campeonato. La Isla de Man se había convertido en centro de peregrinaje de fama mundial que acogía al año a miles de aficionados, lo que garantizaba su futuro. La receta: diferentes ganadores pero con el mismo espectáculo que en sus inicios.

DJ murió en el TT de 2003 en un accidente en la sección de Crosby a más de 260 km/h en su GSX-R 1000, rodando en clasificación en busca de la pole. Como legado dejó una espectacular vuelta récord de 202,27 km/h de velocidad media. El año pasado se registró una velocidad punta no oficial fue grabada por el sistema de adquisición de datos y no por el equipo de cronometraje de 332 km/h.

Sólo recordar como pasaba por las calles de Douglas con el gas a fondo, saltando, entre bordillos y árboles con sus chasis ultramodernos retorciéndose, con las suspensiones haciendo topes, con carenados tocando el suelo y con motores de última generación rugiendo de forma despiadada entre el público que observa las carreras en un silencio sepulcral, con los músculos en tensión, cruzando los dedos para que nadie perdiera el control de su moto a más de 300 km/h rodeado de edificios; simplemente pone los pelos de punta.

Ha habido grandes campeones en los últimos años; DJ fue uno, pero no podemos olvidar a John McGuiness (poseedor del récord absoluto con una vuelta de 17′ 12” a una media de más de 211 km/h, la primera de la historia por encima de 130 Mi/h), a Guy Martin o a Bruce Anstey… la nueva generación de caballeros. Son los hombres cuya mirada expresa la tensión de saberse en peligro, de correr en moto por la gloria o morir en el intento, dejando mucho tras de sí. Por eso abrazan a sus familias como si no fueran a volver a verlas, tratan de tranquilizarlas diciéndoles que no van a tope, que no merece la pena, que el viejo TT ya no puntúa para el Mundial. Pero en el fondo saben que es mucho más que eso, es el TT y su belleza del riesgo. Es “The Beautiful Dangerous”.

Hasta hoy son 240 valientes que han perdido la vida haciendo su pasión pilotar una moto es este espectacular circuito urbano.

Por Oscar Cepeda.

24 horas de Muntjuïc

 24 horas de Muntjuïc

La primera edición de esta carrera de velocidad y resistencia se celebró el 3 de Julio de 1955, en el circuito del Parque de Montjuïc. La Penya Motorista de Barcelona y el apoyo del diario  “El Mundo Deportivo” se hicieron cargo del reto de organizar semejante evento.

En la primera edición de las 24 Horas se inscribieron 45 equipos, casi todos españoles, y la victoria fue a parar al equipo de Montesa formado por J.M. Llobet "Turuta" y Juan Soler Bultó. Ellos dos alternándose en el pilotaje de una Montesa Brio de 125cc de serie y de fabricación Nacional lograron realizar 510 vueltas al circuito cubriendo una distancia de 1.935,922 km con un promedio de 80,663 km/h. Es decir, un promedio de 2’39” por vuelta.

Dado que se inscribieron motos de diferentes cilindradas se establecieron varias clarificaciones complementarias según su cubicaje.

Pronto esta prueba se convirtió en uno de los referentes deportivos de la ciudad y en 1961 la carrera fue incluida en la Copa de Europa y más tarde en el Campeonato del Mundo de Resistencia y junto a las ya tradicionales "·Bol d'Or", "500 millas de Truxthon" y las "24 horas de Wasage".

El primer equipo de  extranjeros en ganar las 24 Horas de Montjuïc fueron los italianos Gandosi y Spaggiari pilotando una Ducati 125 cc, que recorrió 2.228,266 km, con una media de 92,870 km/h. Fue en edición de 1959.

La crónica negra de la carrera también empezó a escribirse ese mismo año. Conrad  Cadirat, un piloto catalán de 29 años que pilotaba una Ossa, se salió del circuito chocando contra un poste. Con la violencia del golpe hizo el cuerpo piloto salió despedido hacia el circuito siendo golpeado mortalmente por la moto que le seguía la rueda.

Benjamín Grau obtuvo el apodo de " Mr. Montjuïc " a pulso. Ganó en siete ocasiones la carrera en el periodo de 1972 a 1986 y junto a Salvador Cañellas formó uno de las mejores parejas de la historia de las 24 horas de Montjuïc ganando las ediciones de 1973 y 1975. De las siete victorias, seis las hizo sobre Ducati y una sobre una Bultaco de 360 cc.

La marca BMW también hizo historia en Montjuïc. En 1959 y con una R69s de 600cc los ingleses Daniels y Darvill consiguieron la victoria. Era la primera vez que una moto de gran cilindrada vencía al ejército de motos de pequeña cilindrada, bastante más manejables en el sinuoso trazado barcelonés.

BMW volvería a ganar en 1961 con Darvill y Price. Esta sería la última vez que la marca alemana se subiría al cajón hasta que en 2008 y en la nueva edición de las 24 horas, en Montmeló, el equipo Busquets se hizo con la 3ª plaza con la HP2 Sport.

En año 1966 es cuando se superó la media de 100 km/h por el equipo compuesto por el catalán Josep María Busquets y el italiano Francesco Villa que conducían una Montesa 250cc. 

Las fábricas apostaban duro en Montjuïc pero fue un privado con una moto artesanal el que se llevó la victoria en 1965. Dave Degens era uno de los preparadores de cafe-racers más demandados en el Reino Unido. Los corredores del café preparaban sus prototipos sobre la base de antiguas motos Britanicas y las sometían a profundas transformaciones para que fueran lo más competitivas posibles para sus carreras callejeras. Dave Degens decidió llevar una de sus creaciones a una de las carreras más duras del momento y con su montura, una Dresda-Triton con motor Norton de 750 cc, ganó la edición de 1965.

En 1970 repetirá la hazaña, esta vez sobre una Dresda-Triumph.

  

Benjamín Grau y Salvador Cañellas  precisamente ambos, en 1975 protagonizaron en la victoria más sonada. Pese a salir los últimos al cabo de una hora tomaron la cabeza de carrera para ya no abandonarla hasta cruzar la meta vencedores.

En los primeros años las marcas españolas se volcaron en la carrera. Pero sin duda la marca que tiene más relación con las 24 horas es Ducati. A mediados de los 50 la marca italiana tenía claro que debía de meterse de lleno en el mundo de la competición y de la mano de Fabio Taglioni, un joven ingeniero loco por las carreras, se propuso desarrollar una moto capaz de ganar carreras y ser producida en serie al mismo tiempo. Nacía así en 1955 la Ducati Gran Sport, más conocida como Marianna.

Aunque Ducati estuvo presente en Montjuïc desde sus inicios en 1955 no fue hasta que se presentó con la Marianna en 1957 cuando empezó a arrasar. Ese año las tres Ducatis coparon las tres primeras plazas y al año siguiente el resultado fue incluso mejor, las cinco Mariannas oficiales no dieron ninguna opción a sus competidoras y se clasificaron en las cinco primeras posiciones. En los años posteriores y con diferentes y evolucionados modelos Ducati subió al pódium en numerosas ocasiones. Las 24 horas de Montjuïc supusieron para Ducati una de las primeras y exitosas incursiones en el mundo de la competición. 

La carrera catalana dio nombre a uno de los modelos de Ducati. Fabricada en España por Mototrans (1966-1974) con licencia de Ducati se inspiraba en las motos italianas que dominaron en los 60 la famosa carrera e intentaba suplir en el mercado español a sus primas italianas, la Mach 1 y la Mark 3.

En los años 70 las marcas catalanas (Montesa, Ossa y Bultaco) perdieron terreno delante de las japonesas (Honda, Japauto, Suzuki, Kawasaki) y las europeas (BMW, Laverda, Ducati y Guzzi)

A lomos de una Bultaco de 360 cc los pilotos españoles Grau y Bordons lograron un inesperado podio en 1972, pero la suerte para las motos de menos de 500 cc estaba ya echada. En 1974 la victoria cayó del lado nipón, proclamándose reyes de Montjuïc el equipo franco-suizo de Godier-Genoud con una Kawasaki 900 y al año siguiente ningún equipo que optase por la victoria se presentaba con una moto de menos de 750 cc. Honda, Japauto Kawasaki, BMW, Laverda y por supuesto Ducati, todas ellas se presentaron en la línea de salida con motos de entre 750 y 1000 cc.

En 1980 la carrera de las 24Horas de  Montjuïc fue incluida en el Campeonato del Mundo, pero en 1982 en el boicot de los pilotos franceses llevo al FMI de quitar las 24 Horas de  Montjuïc de este campeonato a partir de 1983, y con todo esto las 24Horas de Montjuïc siguieron celebrándose hasta 1986, cuando otro trágico accidente mortal llevo a su definitiva cancelación.

De hecho el viejo circuito de Montjuïc se había quedado obsoleto para acoger a las motes de tan gran cilindrada y sus grandes velocidades que podían alcanzar medias de 120 km/h i la seguridad de los pilotos y también del público no era suficientemente garantizada.

Barcelona que ya había perdido los grandes Premios de Automovilismo y Motociclismo por los mismos motivos se queda sin esta prueba conocida mundialmente.

A partir de 1995 la carrera de las 24 Horas se retornaron pero esta vez alejada de la ciudad  condal y se alberga en el Circuito de Montmelo con el nombre de 24 Horas Motociclismo de Cataluña.

Por Oscar Cepeda.

Leyenda de la Campanilla Guardián

1ª Leyenda de la Campanilla Guardián

La leyenda cuenta que los espíritus malvados de las carreteras, se han enganchado a las motos desde el comienzo de las motos.

Estos espíritus malvados son responsables de las averías mecánicas y de la mala suerte durante el viaje o ruta.

La leyenda dice que para atrapar estos espíritus malvados hay que poner una pequeña campana en la moto ya que el constante ruido de la campana no lo soportan y pierden las fuerzas para seguir enganchados a las motos y se caen al suelo. Esto explica el porqué de los clavos, palos  y otras cosas que nos encontramos en las carreteras.

La leyenda también cuenta, que el poder de la campana Guardián, se multiplica cuando es regalado o comprado por un amigo/a o una persona querida. Para demostrar a alguien lo mucho que le quieres, regalarle una campana guardián para protegerle de los espíritus malvados de la carretera. Compartiendo una campana guardián se transfiere la buena suerte a la moto y a su conductor.

2ª Leyenda de la Campanilla Guardián

 ¿Habéis visto alguna vez una pequeña campanilla colgada debajo del radiador o parte baja de una moto (normalmente custom)  ¿Si?

Hace tiempo, en una noche fría de Diciembre, un viejo motorista volvía de un viaje por el desierto  en moto con sus alforjas llenas de juguetes y de otras baratijas que había comprado para un grupo niños que vivían  cerca de donde él trabajaba.

Mientras montaba a lo largo de esa noche, pensaba lo afortunado que era él en su vida, por tener un buen "compañer@" de viajes como lo era su moto que entendía su necesidad de viajar por las carreteras. Como él lo llamaba, "esa vieja ", que no le había dejado tirado ni una vez en los muchos años y que había compartido los caminos juntos tantas veces.

Cuando más se adentraba en la noche y en el oscuro y frío desierto. El motorista no se dio cuenta estaban al acecho un grupo pequeño de "espíritus malignos" conocidos como GREMLINS DEL CAMINO".

Es sabido por los motoristas la existencia en la carretera de obstáculos tales como zapatos, palos y pedazos de viejos neumáticos. También clavos de ésos afilados y tantos otros objetos que influyen en el rodar de una moto, no cabe duda que todos estos obstáculos no aparecen de la nada, son los "GREMLINS DEL CAMINO" los aprovechan en tirar todas estas cosas y tener una ocasión de regocijo sobre sus malos actos.

Bien, este motorista solitario entró a una curva a la luz de la Luna y los espíritus le emboscaron, haciéndole caer contra el asfalto, rompiendo una de las alforjas y perdiendo parte de los juguetes y baratijas.

También por mala suerte, el motorista quedó atrapado por su moto y era incapaz de moverse. Ocasión que los "GREMLINS DEL CAMINO" aprovecharon para salir de las sombras y atacarlo.

El motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que traía en sus alforjas, mientras los espíritus seguían acercándose.

Finalmente, se quedó sin nada que lanzar, pero, con una campana en la mano que podía hacer usarla de arma. Así que empezó a agitar la campana de un lado a otro para intentar golpear a sus acechadores y a su vez, la campana comenzó a sonar.

A lo lejos, acampados en el desierto, estaban dos motoristas sentados alrededor de una fogata mientras charlaban de su día de ruta. En la calma del aire de la noche oyeron un sonido parecido al de campanas de iglesia, y dispuestos a investigar fueron hacia dónde provenía el sonido. Ahí encontraron al viejo motorista al borde de la carretera con los espíritus alrededor para atacarlo. Ni que decir que no dudaron ni un momento en ayudar al motorista herido ahuyentando a los "GREMLIMS DEL CAMINO".

Muy agradecido el motorista por la ayuda, les ofreció pagarles, pero ellos rechazaron aceptar cualquier tipo de pago:

-"Es la ley de la carretera", dijeron, "Todos los motoristas nos tenemos que ayudar en caso de apuro" No siendo él partidario de dejar pasar un noble acto inadvertido, el viejo motorista cortó dos pedazos de cuero de sus alforjas y les ató una campana cada uno. Enseguida las colocó en cada uno de las motocicletas de los motoristas, tan cerca a la tierra como fue posible. Y después les dijo:

- "Estas campanas me salvaron a mí, y con esas campanas colocadas en sus motos, estarán protegidos contra los "GREMLINS DEL CAMINO" ya que siempre que estuviesen en un apuro, si la hacen sonar, un compañero motorista vendrá en su ayuda".

Así que cuando veas a un motorista con una campana, sabes que lo han bendecido con la cosa más importante de la vida: "La amistad de un motorista compañero de ruta".


Por Oscar Cepeda.

Nuestro Saludo Motero

Nuestro Saludo Motero

La historia del saludo motero, algo que con los años ha ido perdiendo importancia para algunos, se remonta, algunas fuentes, a la época medieval inglesa, otros por su parte, lo citan en épocas más cercanas.

La historia del saludo motero o V´ss

Los moteros de todo mundillo motero, siempre se han saludado cuando se han encontrado en la carretera. Dentro del mundillo motero la fraternidad es algo que durante décadas ha sido una muestra de compañerismo y de unión. Este hecho se demostraba saludando a los moteros con los que te cruzabas en la carretera, levantando la mano y sacando una V con los dedos o con el pie dependiendo de la carretera.

De esta manera se demostraba que eras, mínimamente, conocedor de algunas de las tradiciones que siempre han caracterizado a nuestro colectivo. Pero la historia del saludo motero y depende a quien se le pregunte, tiene distintos orígenes.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill popularizó la resistencia estoica del Reino Unido ante Alemania con el levantamiento del brazo y mostrando los dedos, medio e índice, formando una V. Este gesto fue adoptado por algunos de los motoristas de las fuerzas armadas británicas durante la guerra y cuando se cruzaban se daban ánimos para seguir luchando contra las huestes germanas.

Pero en la época de los 70, un piloto británico llamado Barry Sheene, que a la postre sería dos veces Campeón del Mundo de 500 cc y para muchos, uno de los mejores pilotos de la historia del motociclismo, también popularizó este gesto. La V de victoria, tenía un claro significado para el piloto británico y era mostrar, tanto a sus rivales como a “otros equipos” que había vencido.

Sea como fuere, el origen y la historia del saludo motero, es una costumbre que no debe de perderse. Encontrarse en una carretera con otro motero de frente que sin conocerlo de nada te saluda, es una muestra clara de que el colectivo motero, es distinto y es especial. Recibir una V´ss de un motero desconocido te debe de hacer sentirte parte de un colectivo único, porque ningún otro colectivo, se saluda como hacen los moteros.



Por Oscar Cepeda.

Historia de las motos en España

Historia de las motos en España

El ingeniero catalán Francisco Bonet, en 1889 fabrico el triciclo que podían viajar 4 personas y fue el primer vehículo que era movido a través de un motor realizado en España, con una velocidad similar a la de una persona a pie.

Los primeros ensayos de moto diseñada como tal en España no apareció hasta 1901  de las marcas Antrax de Barcelona y Yais de Zaragoza  estos vehículos los tenemos al empezar el Siglo XX al empezar a fabricar motores que podían adaptarse a las ya conocidas bicicletas aunque estos ensayos nunca vieron la luz en de fabricación en cadena o de grandes tiradas de fabricación. En 1918 se fabricó la primera moto en Madrid, bajo la marca Radio y por alguien llamado Dalmau, pero Francisco Herreros, un erudito del motociclismo en nuestro país, no da más pistas sobre su creador.

En España ya existían legislación en materia de circulación desde 1895, cuando en Madrid se legisló que los vehículos a motor no podían exceder los 6 Km/h y debían llevar señales acústicas y luces para a visar a los demás usuarios de la calzada.

Por fin en 1924 se unifican las diferentes normas de tráfico de todo el país y se decide hacer obligatorio la circulación por el lado derecho de la carretera.

1914 al 1918 Empieza la Primera Guerra Mundial, donde empezaron a desarrollarse motos para uso militar y con la facilidad de los diferentes gobiernos de toda Europa por el hecho de que no pagaran impuestos, así mismo como podían ser conducidas sin carnet de conducir este hecho hizo que se fabricaran en cadena y con altos volúmenes de fabricación.

Al terminar la Primera Guerra Mundial salieron a la luz numerosas fábricas de motos en toda Europa gracias al apoyo de sus gobiernos mientras aquí en España la iniciativa era de pilotos y aficionados a la práctica de este deporte que se empeñaron en fabricar sus propios modelos y querer abrirse paso en el mercado Europeo de las grandes marcas.

Pero esto no sería posible hasta años más tarde ya que durante los años 1936-1939 Guerra Civil Española, ya que los dos bandos tuvieron grandes pérdidas y quedando algunas zonas de pueblos totalmente arrasadas. Esto hizo que se volviese el principio de la historia volviendo a ensamblar motores a las bicicletas como el caso de la conocida motocicleta Colibrí o Mosquito.

Ricardo Soriano al volver de Francia donde exilio durante Guerra Civil Española en 1941 fundó en la capital de España (Madrid) la empresa R. Soriano S.A para empezar a fabricar motos y sus derivados donde allí vio la luz la primera moto hecha en grandes cantidades de la época que era el modelo A o apodada con el nombre de Potro de Acero. Al que le siguieron los modelos Lince y Pantera.

1951 llegaron a las marcas extranjeras Vespa y Lambretta (italianas) en España que se hicieron cesar a  Ricardo Soriano en el proyecto de las moto Puma 2.

El nombre de Orpheo Sincronic Sociedad Anónima, igual no os dice nada pero si juntamos las iniciales  nos queda OSSA que era el nombre de una compañía que por aquellos años 20 empezó a fabricar diversos aparatos proyectores de películas de cine en España y motores fuera borda diseñados por Ricardo Soriano.

OSSA en 1943 la empresa empezó a fabricar motos con un gran éxito, siendo la primera un modelo de 125 cc. Este modelo aportaba innovaciones como horquilla telescópica (no hidráulica) y una suspensión trasera de tipo oscilante, amortiguada por tensores de goma. Este modelo (125A) se vendió alrededor de 80.000 unidades entre 1949 y 1952, lo cual permitió tener el suficiente aporte económico para hacer frente al desarrollo de nuevos modelos de la marca. Incluso participaron en los ISDT en Austria en 1952. Uno de estos nuevos modelos fue la Ossita 50, un ciclomotor que fue muy bien acogido por el mercado. Otro modelo en evolución y de allí salió el modelo 125A, la 125 B  que vieron la luz en 1957, con cuadro de chapa estampada, suspensión oscilante con amortiguadores traseros hidráulicos (al igual que la horquilla delantera telescópica). El motor seguía siendo el mismo, pero pasaba de 5 CV a 4500 rpm, a 6,5 CV a 5000. La última evolución de esta mecánica fue la 125C, con chasis de tubular. En 1958 OSSA fabrico  su única moto con motor de 4 tiempos (en este caso Morini) llamada la 175 GT.En esta época, que precedió el inicio de la época de los 60, la industria de la moto entró en una crisis profunda, debido a los precios cada vez más accesibles de los pequeños automóviles utilitarios de la época, como el caso del Seat 600.

El brillante ingeniero de Ossa Eduardo Giró, hijo del fundador Manuel, diseñó un nuevo motor de 2 tiempos "monobloque" de líneas muy limpias, un tanto más cuadradas que sus competidores Montesa y Bultaco. Su cilindrada de 160 cc, proporcionando 10,3 CV a 5750 rpm, y teniendo  dos versiones, 160 GT y 160 T .

Para seguir siendo competitivos en el mercado, la política de la empresa hizo evolucionar este motor hacia cilindradas mayores, primero 175 cc, 230cc y 250 cc, en modelos de turismo y carretera. En 1967 incluso el equipo Giró (Carlos)-Iglesias venció en las 24 h celebradas en el Circuito de Montjuïc.

La marca destacó en carreras del campeonato del mundo, donde, con el piloto español Santiago Herrero, consiguió buenos resultados. Este piloto falleció en 1970, a la edad de 28 años, debido a las heridas que sufrió en el Tourist Trophy celebrado en la Isla de Man. Para seguir con la tendencia general, posteriormente se lanzaron varios modelos Enduro y Trial de mucho éxito. La producción se mantuvo hasta 1984, año en que la crisis general de la industria motociclista española ante la entrada de motocicletas japonesas se hizo más aguda. No hay que olvidar mencionar la "Yankee" 500 de 2 cilindros nacida a partir de la demanda U.S.A. hacia una "Enduro" pero cuya versión de carretera cosechó un enorme éxito en España.

OSSA fue una de las marcas más influyentes en la especialidad del trial que junto al piloto británico Mick Andrews obtuvo grandes resultados deportivos, como victorias en los Seis Días de Trial de Escocia (SSDT) y en 1971 el campeonato de Europa, considerado entonces como el mundial. De  esta colaboración nació  uno de los modelos míticos de esta marca, la OSSA 250 M.A.R. (Mick Andrews Replica). 

OSSA también destacó en la especialidad de motocross con unas magníficas motos (la gama phantom). Empezó como un intento de la marca de introducirse en este sector, su primer modelo fue la phantom as 74 de la cual derivaron los modelos 75, 76 y 77. Principalmente se destinaron a exportación ya que en España no había prácticamente competiciones de esta categoría.

En los años 80 la marca desapareció aunque presentó modelos como la TR domino o la petit, una moto de trial para los más pequeños que definitivamente no llegaron a la serie y fue relanzada en 2009 por un grupo de inversores bajo el nombre de OSSA Factory y el mismo logotipo de siempre. El primer modelo de la nueva era fue la moto de trial OSSA TR 280i, creada con la colaboración del ex campeón del mundo de trial Marc Colomer.

En 1947 el ingeniero Luis Bejarano Murga fundó la empresa Lube-Nsu en Luchana (Baracaldo). Luis había sido ingeniero en la firma fabricante de motocicletas Douglas (Bristol) durante casi 30 años, este trabajo le proporcionó la experiencia para poder abordar su nueva aventura.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, ya en el año 1952 Luis Bejarano llega a un acuerdo con la compañía alemana NSU Motorenwerke AG (hoy en día Audi) y de esta forma Lube empieza a incorporar piezas de tecnología alemana en sus motocicletas.

En 1960, una vez terminado su compromiso con NSU, presentó una motocicleta con motores de dos tiempos en cilindradas de 125 cc y 150 cc y cambio de 4 velocidades, se trata de la Lube Renn. Estas motos fueron usadas por la Policía de Carretera, lo que dio publicidad a su marca. Se produjeron 3.500 unidades de los modelos Renn 125, 150 y TR, pasando a fabricarse a partir del mes de Julio los nuevos modelos Le Mans, Condor e Izaro.

La historia de la marca Sanglas se remonta a 1942, tres años después de la Guerra Civil Española, pero los primeros documentos sobre la venta formal de motocicletas datan de 1947.

La marca Sanglas fundada por dos jóvenes estudiantes de ingeniería de Barcelona, los hermanos Javier y Martín Sanglas y con el apoyo económico de su padre un industrial textil de la época. Los hermanos se dedicaron a hacer motos de 4 tiempos de gran cilindrada, aprovechando lo mejor que había en Europa, chasis BMW, motores DKW, realizando una moto híbrida inglesa-alemana con un diseño propio. En 1953 presentan los modelos 350 y 500cc, motos muy potentes que formaron parte de la Guardia Civil y varios organismos oficiales. Fue una de las primeras marcas en adaptar frenos de disco a sus motocicletas y cajas de cambios de 5 velocidades.

El inicio de la historia de Montesa se remonta a 1944 en Cataluña por Pedro Permanyer Puigjaner y Francisco Javier Bultó Marqués (Don Paco Bultó). Su desarrollo fue extraordinario en la década de los 50, apoyado en gran medida por la competición. Sus primeras máquinas eran esencialmente de 125 cc, de dos tiempos, la famosa Montesa Brio.

Con el plan de realizar una moto nueva, la Motesa Impala, Permanyer ve que tiene que recortar gastos. En 1958 toma la decisión de abandonar las carreras, o por lo menos, participar en menor cuantía, algo que había sido esencial para la marca. Bultó no acepta esta decisión y deja la empresa, junto con un grupo de incondicionales, para fundar la marca Bultaco, marca que muy pronto se convirtió en rival.

Seguidamente, en 1962, la marca creó su modelo de mayor éxito, la Motesa Impala, una moto con un motor de 175 cc. De este modelo, se fabricó una versión Sport de 250cc. Cuando esta moto estaba en fase de pruebas, tres modelos recorrieron en tres meses más de 20.000 km, desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica) hasta Barcelona, dando muestra de una dureza y fiabilidad de la marca.

Cuando entró la llegada masiva del automóvil en España y Montesa vio un descenso en las ventas de sus vehículos de carretera, decidió empezar a fabricar motocicletas de campo, las famosas Cappra, Cota y Enduro. La primera Cota que se fabricó fue en 1968, la Cota 247, la cual consiguió el premio Delta de Plata al mejor diseño industrial.

Años más adelante, cuando empezaron a aparecer modelos japoneses, con muchos más medios, empezaron a sacar a las motos españolas del mercado. Mientras que Montesa, uno de los mayores fabricantes, hacia entre 20.000 y 25.000 motos al año, Honda fabricaba 10.000 al día. En la actualidad, Montesa pertenece a la marca japonesa Honda y se limita a producir motos de trial de competición, estas motos aún siguen llevando el nombre de sus predecesoras, la denominación Cota.

La historia de Bultaco crece paralela junto a la de Montesa. Francisco Javier Bultó buscó conseguir con la marca la competición y el deporte desde sus orígenes. El nacimiento de Bultaco se originó por el abandono de Montesa a la competición. Bultó afirmaba que la venta comercial de motocicletas debería de seguir la bandera de cuadros, ya que no hay mejor prueba de fiabilidad que la propia competición.

 El primer modelo fue una moto deportiva llamada Bultaco Tralla 101. Tras varios desarrollos de la misma, se lanzó en 1964 la famosa Metralla 62 de 200 cc, que culminaría cuatro años después en la más famosa de las máquinas de carretera de la marca, la Metralla Mk2 de 250cc. Ganó el récord mundial como la motocicleta más rápida de 250 2T que se fabricaba en el momento, cuya velocidad máxima era de 165 Km/h.

En 1964 Bultaco fabricó el modelo Sherpa como moto de trial para la competición. Ficharon al piloto Sammy Miller para competir con ella.

El último modelo que sacó la marca fue la Streaker, una moto que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo nada común hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor.

Llegó la hora de Derbi, marca con la que Ángel Nieto ganó numerosas carreras. La historia se remonta a 1922, con los hermanos Simeón y José Rabasa como protagonistas, donde ambos montan un taller para dedicarse a la reparación de bicicletas. Fue pasada de la Guerra Civil cuando empezó a fabricar chasis de ciclomotores y pequeñas motos. En 1944 los hermanos crean la marca Bicicletas Rabasa. Y no fue hasta el año 1949 cuando aparece la marca Derbi (Derivados de Bicicletas) y se decidió a comenzar su andadura por el mundo del ciclomotor, creando la que sería su primera moto, la Derbi SRS, iniciales del creador de la marca, Simeón Rabasa i Singla.

En 1965 Derbi fabricó el ciclomotor, denominado Antorcha. Este ciclomotor tuvo gran aceptación en España y vendieron 500.000  unidades en Europa.

  

En 1977 llegó la producción de la famosa Derbi Variant, ciclomotor que se fabricó durante más de 20 años. Este modelo fue tan popular en la época que la mitad de los ciclomotores de España eran Vespino mientras que la otra mitad eran Variant. En 2001, la marca italiana Piaggio compra el 100% de Derbi. Actualmente la marca sigue usando el nombre de Variant en la fabricación de un scooter de 50 y 125 centímetros cúbicos.

Por Oscar Cepeda.